蔚來ET7和ET5上市，人們將發現，車載充電機（OBC）之有無，無關痛癢；有一家車企去掉OBC，其他車企也會相繼去掉。

大勢去矣！

蔚來面向未來的兩款主力旗艦車型都已去掉OBC。

蔚來汽車的20kW、11kW和7kW直流充電產品；用戶可根據自己的需要和安裝條件自由選擇。

01 一場變革：OBC“下車”，交流充電樁和模式2充電盒將“消失”

當下仍然有兩種充電系統。車上有兩種充電接口，慢充口和交流充電樁配合使用，快充口和直流充電樁配合使用。

慢充直流化，就是用小功率直流充電機代替“OBC+交流充電樁”。整車將由兩個充電接口變成一個充電接口。OBC“下車”，交流充電樁“消失”，模式2充電盒“消失”。OBC“下車”后，“交流慢充”變成了“直流慢充”。 PDU極大可能也將消失，整車設計更簡潔，更具創新性。

兩種充電系統

“快充”口和“慢充”口的尺寸是國標定義的。

“快充”口是9孔，直接接入“直流充電樁”的直流電，直接給動力電池充電; “慢充”口是7孔，通過“交流充電樁”接入電網，由車輛內部的OBC將交流電轉換為直流電，再給動力電池充電。

去OBC前，交流充電裝置包括交流充電樁和模式2充電盒。交流充電樁沒有專門的產品標準，遵循GB/T 18487.1；模式2充電盒，學名是“纜上控制與保護裝置”，是低續航里程車型的唯一充電方式，也一直是個“話題王”，有專門的標準進行了規范。慢充直流化的最大挑戰即在于此。

去OBC后，交流充電樁及車內的OBC將被2kW-20kW系列的直流充電機代替。有一個新標準NB/T 10902-2021、《20kW及以下非車載充電機技術條件及安裝要求 》已發布，業內稱之為小功率直流標準。

必須強調的是，在車輛行駛中，OBC并不工作，換句話說，OBC只是在用戶停車充電的時候才用得上。

電動汽車去OBC前后的系統框架及充電系統的變革

當下，是三種車型并存的格局：

A、只有慢充口；

B、只有快充口；

C、既有慢充口，也有快充口；

微面、A0、A00、混合動力車型，多是只有慢充口，但已然是這類車型的一大硬傷。 除微面以外的所有商用車，多是只有快充口。很多車型既有慢充口，也有快充口，但是，更多新車型正在去OBC的路上。

所有車型都將只有一個快充口，這個過程仍有5年以上的時間。這是一場偉大的變革！對車網互動的遠景目標來說，這是一盤大棋。

02 慢充直流化的 “利”

2.1 對車企的“利”

2.1.1 終結“規模性浪費”

電動汽車是巨大的產業。預計到2030年，全球電動汽車的年銷量將達到3000萬輛，但是，有一定比例的電動汽車用不上OBC：

A、出租車、網約車

幾乎100%用不上OBC。

B、沒有固定充電停車位的C端車主

也幾乎100%用不上OBC。

上述兩種類型在2021年的占比，據不完全統計，大約20%。

C、安裝11kW/22kW OBC的車型

有50%以上車主將11kW/22kW OBC當作6.6kW來使用，或如上述，幾乎100%用不上。

6.6kW OBC+7kW交流樁的成本大約3000元，11kW OBC+11kW交流樁的成本更高。每年的浪費金額預計將高達百億。這是一種“規模性浪費”，這是一種非常不合理的存在。因此，隨著時間的推移，事物會朝著合理的方向發展。企業單位一般是“批量采購” 出租車和網約車，他們就會要求車企去掉OBC、降車身價。市場倒逼車企去掉OBC已成事實！

2.1.2 終結“用戶無法自由選擇充電功率”的糾結

因為多數電動汽車已經標配了6.6kW OBC，已經標配了7kW壁掛式交流充電樁，甚至還標配了模式2交流充電盒。有些用戶誤以為在家充電的最大功率只能是6.6kW。有些用戶知悉可選擇更大功率的直流充電樁，但糾結于“沉沒成本”，糾結于是否放棄已經到手的、免費的交流樁。標配，某種程度上限制了用戶的需求升級。

如果沒有慢充、只有快充，用戶可選擇適合自己功率大小的直流充電機。根據具體用戶的用電條件和充電要求，用戶可選擇2kW、3.5kW、7kW、11kW、20kW、30kW、60kW等不同功率大小。 個人家庭充電成為消費者個人自己的事情。

2.1.3 終結“只有慢充沒有快充”的蒙眼狂奔狀態

很多A0、A00、增程式、混合動力車型都是"只有慢充沒有快充"，電池電壓范圍也多是200V以下，即使有快充口，也不能在社會場站的直流充電樁上補電。直流快充樁的輸出電壓范圍都是200V以上。

2021年度中國電動汽車市場出現“小方盒現象”，眾多車企跟進五菱MINI EV的“小方盒”，包括長安奔奔ESTAR，思皓E10X，上汽科萊威，奇瑞冰淇淋，風光MINI EV，昌河北斗星，北汽制造S3，雷丁芒果，朋克多多，等等…… 這些車型主要面向的是中國10億人口的“下沉市場”，每年消費3000萬輛電動摩托的替代市場。

這些“小方盒”車型依賴交流模式2充電盒作為唯一充電方式。

顯然，這種小功率、而且唯一充電選擇的唯慢充方式是成本競爭的無奈之舉，不能滿足三級以上城市消費群體，也不能滿足四、五、六級城市的大部分消費群體。

“只有慢充沒有快充”是“硬傷”

針對這類10度電車型，為什么不讓用戶可選擇2.2kW/3.3kW/6.6kW，甚至20kW的居家直流充電呢？這些用戶就永遠不能體驗10分鐘充滿電的感覺嗎？

電池的成本還是電機控制器的成本限制了車企做出更創新的方案？其實，都不是！

2.1.4 整車設計更簡潔，更具創新性

去掉OBC及相關組件之后，整車的電氣架構將會演進成什么樣的狀態？

PDU化整為零，沒有PDU。接觸器、繼電器、熔斷器分別放到動力電池、DC/DC、PTC、A/C組件里面去。

如果PDU化整為零，DC/DC將作為一個單體存在還是被集成到電控里面去呢？如果沒有成本和體積的壓力，單體其實更簡潔，更可靠。為了保證5年以上的使用壽命和0故障率，最好的方式是通過冗余設計來保障可靠性：搞兩個DC/DC并聯，一個壞了后用另外一個。

2kW以下的DC/DC做成自然冷也許是另外一個值得關注的努力方向。

2.1.5 營銷策略更加靈活多樣

如前述，沒有標配OBC和交流樁的限制，用戶可靈活選擇不同功率大小的充電機。車企可以制定非常靈活多樣的營銷策略。

可將應用場景區分為兩大類：

有個人充電停車位：

單獨對車身進行定價，或者標配2kW便攜式。；用戶可選配7kW壁掛式、11kW壁掛式、20kW固定式，單向或者雙向直流充電產品。

無個人充電停車位：

送充電優惠券，選配的小功率直流充電產品本身可實現附加利潤。

2.1.6 全生命周期系統性“降本”

下表是“6.6kW OBC+交流樁”和7kW壁掛式直流充電機的構成對比。僅考慮BOM成本，以相同的采購量來核算，用7kW壁掛式直流充電機，節省的成本主要是7kW交流充電樁。黃色標識部分的成本，值得研究。

不只是BOM成本的考慮。研發成本、生產成本、特別是售后成本，將是“天量的成本“。整個 社會的人力成本越來越高，OBC維修成本將高于單獨購買7kW壁掛式直流充電機的成本。

2.2 對運營商的“利”

數據是運營商的核心資產。一線城市已進入“深度運營”時代?！吧疃冗\營”的充電運營商需要豐富的充電運營數據。

交流充電樁和OBC之間通過PWM占空比來傳遞最大允許的充電電流信息，無法獲得車輛及電池的任何信息，無法實現真正意義的“有序充電”。

直流充電和車輛BMS之間有CAN通信，可獲得車輛的SOC、VIN碼、電池特性等信息，可根據社區的剩余電力容量、電動汽車實時需求的充電量及下次需要用車的時間等特點，引入有趣的互聯網玩法，實現真正意義的“有序充電”。

目的地充電、社區運營，將是充電運營的最后一塊“肥肉”。根據運營場景的特點， 7kW、11kW、20kW、30kW、40kW多種功率可混合使用。但，唯有直流充電，這種深度運營才有可能。

在深度運營時代，電力供應、土地和時間是稀缺資源，但充電設備不是。越來越多的電動汽車將沒有慢充口，充電運營商必將以商業的本能，逐漸調整運營站點里交流充電樁和直流充電樁的比例。市場的力量是偉大的。

2.3 對電網的“利”

“電網”期待去OBC，久矣！

V2L、V2H、V2G、V2B，V2V，V2mG，…… 迎接能源互聯網時代，唯有去OBC才有可能。

歐陽明高院士在不久前的演講中談到：“我們電動汽車充放電也會是一個市場。充電、放電就跟股票的買入和賣出一樣，相當于建了一個電動車的股市，電價低就充，電價高就賣。通過經濟激勵手段實現對波動性風電與光伏等可再生能源的自動調節與平衡。至于對我們個人而言只用手機APP就可以搞定，這是未來綠色智能城市的一個美好愿景。"

“電網最喜歡三相電”，去OBC成為事實后，引導市場用三相11kW全面代替單相7kW才成為可能。大量電動汽車同時使用單相的7kW，將造成電網的不平衡，中性線可能會過載。用三相電，電網將更健康。

2.4 對社會的“利”

去OBC成為事實后，各級政府部門將理解到，地產商只需要留足變壓器負荷而不需要超前部署長期用不上的交流樁，政府不再從政策上盲目要求地產商部署大量的“僵尸”交流樁“濫竽充數”。社會整體成本將大大降低。

2.5 對消費者的“利”

沒有了OBC的限制，消費者無需糾結于“沉沒成本”，可選擇自己能用得上的、合適功率大小的直流充電機。

03 慢充直流化的“弊”

我曾公開表達過，慢充直流化“有百利而僅有一弊”。這唯一的弊端是：當前已存在兩種充電系統。這樣的表達雖然有文字上的吸引力，但會給人一種失之偏頗之感。

2016年以來，我們認真傾聽各種反對去OBC的聲音?！案F舉”羅列如下：

（1）社會上已有很多交流充電樁，怎么辦？

（2）出門充電，遇到充電站只有交流樁，怎么辦?

（3）雙向OBC自帶V2L功能，去掉OBC，怎么實現V2L？

（4）OBC是車規級的，故障率仍然很高，用非車載的直流充電故障率豈不會更高?

（5）電源放在車子里面，比放在外面，更安全。

（6）去掉OBC，公司有了那么多的OBC工程師，他們怎么辦？

（7）既然早期規劃有OBC，肯定有它存在的道理。

（8）交流充電樁的新國標剛發布沒多久，沒人敢否定剛發布的標準的。

上述理由，第5到第8條，似是笑談，不值一提。第1到第4條，請允我表達觀點。如你有更多反對去OBC的理由，懇請留言給我。

（1）社會上已有很多交流充電樁，怎么辦？

（2）出門充電，遇到充電站只有交流樁，怎么辦?

這兩個問題的深層含義是，交流充電樁和車上的OBC相映成趣，已構成了生態鏈。

關于第1條，對充電運營商來說，是一種“沉沒成本”的心理，但如2.2所述，對運營商而言，交流充電樁是一筆不大的投資，交流充電樁本身也有一定的使用壽命，去OBC的浪潮有5年以上的時間，隨著時間的推移，逐漸將交流樁升級到直流樁，并非難事，而且，從3年前開始，充電運營商已很少再布交流樁了。以交流樁作為運營設備，是更早期行為——用樁換補貼，用樁占充電場地和電力容量資源而已。去OBC后，布置直流樁，更易于實現有序充電，實現樁網互動。

充電樁和加油站的特點不一樣。充電樁可以星羅棋布，有一個停車位，有一點剩余電力，就可以布置一臺充電樁。在一線城市，在過去幾年里，如果你持續試驗，在百度地圖搜索周邊的充電站，會發現一個很有趣的現象：在任何一個位置，“周邊”2公里的充電站逐年增多中。在市中心任何一個位置，方圓2公里，充電站10倍于加油站。2018年，在手機百度地圖上，點擊"周邊"菜單，還沒有“充電站”欄目。

其實，充電焦慮是一個偽命題。

充電焦慮是從來沒有用過電動汽車的人受到各種輿論宣傳影響后產生的莫須有的焦慮。輿論宣傳放大了某種極端的情景，放大了某個事件，放大了某張圖片，放大了某個視頻。放大了出租車、網約車“搶電打架”的場景，放大了全國那幾例回家路途充電艱難的新聞報道。

出租車、網約車的充電，和個人充電完全不是同一個話題。對個人消費者來說，在當下階段，開電動車長途跋涉本來就是條件不成熟。這種長途跋涉擔心充不上電的焦慮，不是有沒有OBC的問題。相反，在高速公路上，只有慢充口更加痛苦，因為高速公路上一般都是直流樁。

開電動車出“遠門”的焦慮，和開燃油車的焦慮一樣的?？偯獠涣艘崆白鲎愎φn。第一次開燃油車，也總擔心找不到地方加油，但很快就熟悉了自己居住附近的各加油站，熟悉了燃油車提示告警快沒油時還能跑多少公里。

如果只是滿足日常上下班，充電焦慮更是不存在的。在購買電動汽車之前，消費者自然會做諸多考量：第一，是否考慮了居住地能否安裝充電樁。第二，如果第一條不滿足，就會尋找居住地和上班場所是否有大功率充電站。以上兩條都不滿足，消費者暫時就不會買電動汽車。

（3）雙向OBC自帶V2L功能，去掉OBC，怎么實現V2L？

這卻是很多車企對去OBC望而卻步的一大理由。在草地上架上電炒鍋，在海邊燃起篝火，那個浪漫，那個美??！這是多少百分比的需求？ 任何一輛車，哪怕10萬以內的車，都有很多我們一輩子也用不上的功能，但這些功能總會有人偶爾會用上。車企銷售人士喜歡將銷量和某個功能的缺失掛鉤，而且銷售人士往往在車企內部的話事權很高，這導致車型定義上往往失之精準。將0.01%的需求放大，這是汽車作為一種封閉的完美的產品的老問題。

聽說xx的車型定義是大老板之間抓到底，抓一線，有強大的同理心，有深度思考，有完整的縝密的思維，往往就能定義出爆款來。

如果我是車企決策者，我會堅決去掉OBC，并針對這個反對的理由做出如下響應：

用單獨的V2L產品作為選配，滿足這些有浪漫需求的用戶。

能效電氣將推出概念產品3.5kW便攜式放電機UCD3500，用直流充電槍連接車輛的直流充電口，直流放電。

或者，送儲能產品。

在中國，旅游場地的停車場所并不適宜用電炒鍋。用電小二、正浩一類的儲能產品更合適。

更直接地說，針對這些0.01%用戶在三年里可能有那么一次浪漫的需求，我們不理會他又怎樣呢？真的會影響一輛車的銷售嗎？汽車再怎么封閉、完美，也并不是100%同質化。

（4）OBC是車規級的，故障率仍然很高，用非車載的直流充電故障率豈不會更高?

這個問題本身比較無厘頭，但也比較難以回答，因為可靠性涉及到的話題很多。元器件的壽命是可靠性的一方面。

車企詬病OBC故障率，有兩大因素：A，在車輛出廠前故障率很高，就是說在OBC產品到貨后，在工廠的車間里發現很多不良。B，100%故障率事故，批量地召回或批量地維修。

現在，OBC行業里已結束了狂飆突進階段，功率部分的電路板慢慢定型，只是改改結構件了。由于前期大量的質量事故，OBC和DC的結構件也盡可能公用了，只改改PDU部分。但接插件本身是質量的萬惡之源，增加OBC，增加了諸多的接插件，動輒就會爆出批量問題。

現在很多車企還沒能統計出OBC真正意義的故障率。

待三年后，個人消費者的電動汽車（不是出租車、網約車）過了保修期之后，維修一臺OBC的時間成本和維修費用將高到消費者無法承受的程度，那將足以推動更多車企決心對所有車型去掉OBC。

04 小功率直流充電標準

國家能源局于2021年12月22日公告發布了標準NB/T 10902-2021《20kW及以下非車載充電機技術條件及安裝要求 》（下文簡稱新標準）。新標準將于2022年3月22日開始實施。深圳市高斯寶電氣技術有限公司是新標準的牽頭起草單位（如前述，深圳市能效電氣技術有限公司的前身是高斯寶電氣新能源事業部）。從2018年初醞釀，到2018年10月召開第一次研討會、2019年5月召開第二次研討會，整個標準從醞釀到發布歷時3年多。

新標準以安全作為第一前提，在“可產品化”方向上做了巨大努力。新標準從接入方式、安裝方式、輸入電壓和電流大小等方面對2kW-20kW之間的直流充電機進行了分類。替代”交流模式2充電盒”的便攜式直流充電產品極具挑戰。最終將這種單相220V、“墻插”可連接的便攜式產品的輸入電流限制在8A。移動式的功率范圍和固定式一樣，但個人認為，移動式將不受市場歡迎。新標準保留了移動式，這是考慮到市場上這種產品很多，需有標準予以規范。

固定式基本執行GB/T 33001標準，但做出了最恰當的改進：對已經嚴重不能適應產品市場化需求而且不影響產品安全的部分進行了修正。 主要包括四點。這四點改進令人振奮。

（1）顯示功能

將”應“改為了“宜”。第6.1條："充電機宜具有顯示待機、充電、告警等狀態信息的功能。" 蔚來推出的7kW

（2）急停功能

將"應"改為了"宜"。第6.2條: "充電機宜具備急停功能。"

（3）低壓輔助電源的額定電流

取消了輔助電源額定電流10A的限制。

（4）輸出直流側電纜

這是整個標準中耗時最久的討論、爭論、辯論點之一。該條款包括了便攜式和移動式。原文摘錄如下：

充電機輸出直流側電纜（直流電源正、負和保護接地）標稱橫截面積及熔斷器（或類似具備過流、短路保護特性的裝置）選擇應符合表2的規定。熔斷器（或類似具備過流、短路保護特性的裝置）應安裝在車輛插頭端。

表2 輸出直流側電纜標稱橫截面積及熔斷器（或類似具備過流、短路保護特性的裝置）選擇

新標準對安裝條件做出了更具體明確的規定。這方面的改進也體現新標準的務實。

新標準為便攜式頗費心思。除上述針對固定式的改進仍然對便攜式有效外，便攜式主要在防護等級、電機防護、耐熱性能、耐異常發熱和著火、耐振動和沖擊性能、自由跌落、車輛碾壓等方面做了具體規定。

05 未來已來：小功率直流充電產品家族

遵循新標準，響應市場的需求，創造市場上可能的新需求，小功率直流充電產品已豐富多彩。

“小功率直流充電第一品牌”能效WattSaving經多年沉淀，已開始整建制地推出面向高端消費者的U系列，包括UCD2000、UCC2000、UCC3500、UCC7000、UCC11000、UCC20000，為個人消費者提供完整的直流充電解決方案。

在2022年的CES上，充電樁產品已變得“花里胡哨”，家用直流，V2H、V2G產品開始嶄露頭角?！霸谕ｋ娖陂g將家庭與電網切斷，把電動車用作備用電源，即使是自然災害造成的停電也不例外?！?/p>

06 一盤大棋：迎接能源互聯網時代

我們距離能源互聯網的時代是否遙遠？有多遙遠？每個人的回答不一樣。在能源互聯網時代里，將沒有“交流慢充”之說。一定是直流，而且是三相交流輸入的直流為主。11kW雙向直流充電機將全面代替7kW單向直流充電機，因為需要和電網互動，需要放電。OBC沒法和電網互動，單相也沒法放電。

歐陽明高院士對這個美妙的前景很有激情。請允許我大段地引用他的原話，這比我自己寫的更權威，更激動人心。

據統計，目前家用電動汽車充電量75%是通過慢充獲得。隨著電動車數量快速增加，慢充會給電力負荷帶來很大壓力。北京現在已經有40萬輛電動汽車，而且使用頻率大大高于燃油車，每天上下班車流里至少有20%是電動汽車，很快就會到30%、40%。下班回家都充電，電力系統受不了，深圳等地已經出現這個問題。

所以，無序充電時代即將結束，之后會進入有序充電階段，有后臺來管理充電，通過電價機制把充電調整到電力負荷低谷區間?，F在深圳已經開始做示范。

管理充電的信息網會智能調度電網的充電能量，能源互聯網的雛形就出現了，這是一件大事。有序充電還是單向的能量流動，控制什么時候充。再進一步發展就是雙向，電動汽車電池會既充電又放電。比如，電動汽車與建筑或者房屋連接構成一個能源系統，電動車作為儲能裝置可以給建筑供電。隨著向可再生能源轉型，風電光伏發電波動大，電多的時候先儲儲存一部分，沒電的時候再放出，儲能的作用會很大，電價差也會越來越大，電動汽車作為儲能裝置的價值就會發揮出來。

若2025年電動汽車的電池容量超過20億千瓦時，2040年有3億輛電動車，一輛車平均65度電，就是差不多200億度電，這是我國今天全社會一天消費的總電量。這一巨大儲能系統將產生巨大的碳減排潛力，初步計算可以高達10~20億噸，數量十分驚人，還需要碳排放計算專家的確認。

總之，電動汽車儲能的潛力極大，會是一個巨大的藍海市場?，F在，各級政府都在面向雙碳目標進行碳減排。其中最重要的途徑之一就是基于電動汽車的智慧能源，包括光伏、動力電池、充放電裝置、家用電器連成網，一個小區、一個單位、一個社區可以形成一個個微電網，一個行政區有許多微電網聯起來變成區域電網。最后形成整個城市的智慧能源，成為綠色智慧城市的重要組成部分。

電動汽車是分散、移動、隨機使用的、充電裝置也不是到處都有，這種理想的結果如何實現？首先，慢充設施要大普及。慢充今后的規劃是每輛車至少有一個充電樁，最好有兩個，工作單位和家里各一個。最終理想的狀態是車停下來就接入電網，才能形成儲能和電網互動功能的實現。

以電動汽車為核心的電池儲能和光、儲、充一體化的智慧能源系統很快就會在全國逐步展開。估計在2025年之前主要是有序充電，2025年到2030年會發展出跟建筑和微網互動。2030年之后會與配電網互動。從系統分級看，底層是充放電硬件設施，中層是大量的電動汽車儲能和微網聚合商，上層是政府介入的調度管理平臺，有區級、城市級，省級和國家級的國家電網總調度。

以可再生能源為主體的電力系統特征將會是分布式、市場化為主。國家電力改革基本政策是兩頭放開，管住中間，即只管電網，把用戶端和發電端放開，建設全國統一的電力市場。電動汽車充放電也會是一個市場，充電、放電就跟股票的買入和賣出一樣，電價低就充，電價高就賣。通過經濟激勵手段實現對波動性風電與光伏等可再生能源的自動調節與平衡，這是未來綠色智能城市的美好愿景。

07 相信邏輯的力量，相信時間的力量

恐懼源于陌生。去OBC，我們唯一值得恐懼的就是恐懼本身。有一家車企去掉，也就都去掉了，但是，只有等到那家車企真的去掉，而且等到去OBC的車型上市后，大家才慢慢反應過來。沒那么快，但也沒那么慢。

相信邏輯的力量；邏輯的力量最是鼓舞人心。利弊已陳，想明白就干。

相信時間的力量。仍需等待。等待電動汽車更大程度的普及，等待更多人意識到充電焦慮是偽命題，等待更多力量加入到直流慢充和電網互動的潮流，等待更多車型的出現，等待更多直流充電產品的呈現。

華為在2018年將整個研發搬到東莞松山湖，但直到華為搬家車隊從坂田啟動之后，華為研發整體搬到松山湖的信息霸屏后，松山湖的房價才應聲飛起。

很多人在2020年1月9日NIO Day上看到斌哥發布了20kW家用直流樁，但直到2020年10月，蔚來的20kW開始正式售賣，各車企才開始紛紛槍斃OBC 11kW，我的“OBC 11kW見光死”的預言才兌現。直到2021年，多家車企才開始認識到目的地充電樁是最佳的廣告樁，是充電運營的最后一塊“肥肉”，我在2017年就一直倡導的“小功率，大密度，用盡分散電力”的充電理念才開始被業內充分理解。