作為油電混動領域的“一哥”，豐田THS混動技術一直憑借出色的燃油經濟性，備受國內用戶青睞。特別是15萬價位的中低端產品——卡羅拉雙擎/雷凌雙擎，更是藍牌油電混動的代表作。

日前，廣汽豐田全新一代雷凌智混雙擎正式國內上市，混動版共提出三款車型可選，指導價13.38-14.88萬元。除了內外設計和智能化方面的升級外，該車最大的亮點是首次換裝了豐田第五代THS混動系統，而這也將成為該車的核心競爭力。今天我們就重點聊聊，相比之前的“四代目”，如今的“五代目”豐田THS究竟強在哪？

秉承“削峰填谷”思路，豐田THS混動技術究竟牛在哪？

如果用最簡單的話概括，豐田THS的核心優勢就是靠“削峰填谷”的思路，TA能在全場景下讓發動機處于高熱效率的運行工況，而沒有燃油車那種轉速＆負載的大區間波動。即，甭管什么用車環境，油耗都能穩定在5L/100km左右（整備質量1.5t-2.0t的家用車）。

最早這項技術在國內出現還要追溯到10年前的普銳斯，該車首次使用了“混動專用發動機+前橋雙電機”的創新組合，不需要獨立變速器，。毫不夸張地說，豐田THS混動方案的出現，對燃油車“發動機+變速器”的基本架構是極具顛覆性的。

而發展到現在廣泛使用的第四代THS，豐田創新使用了一套行星齒輪組進行發動機、雙電機的機電耦合＆解耦外加功率分流，相比前幾代的鋼鏈傳動（也就是e-CVT），齒輪嚙合的方式可靠性更好，傳動也更高效，而這也是當下最成熟的混動方案之一。目前，包含全球各細分市場在內，第四代豐田THS有1.5L L3、1.8L L4、2.0L L4、2.5L L4、3.5L V6多種衍生版本，應用非常廣泛。

為什么豐田THS混動車不用變速器，而燃油車就需要？

豐田THS主要靠電機為車輛調速

對于燃油車而言，當車輛在起步、加速、爬坡等工況下需要更強動力輸出時，發動機就需要減壓縮比并過量噴油來拉轉速，再配合變速器降擋，從而為車輛提供大功率輸出，變速器在其中的作用是為發動機提供傳動比的轉換，平衡輪端的轉速＆扭矩。如果沒有這東西，意味著傳動比是固定的，車速完全由發動機轉速控制，而發動機是有怠速的。且功率和轉速存在高度相關，不光操作困難、容易熄火，離合器也受不了，車子就沒法開了。

雙軸雙電機模塊

而以豐田THS混動技術為代表的混動車則完全不一樣，TA在發動機右側配備了兩臺電機和一組行星齒輪組，其中一臺用于平衡發動機的功率輸出，另外一臺則直接連接減速器，通過半軸為車輛提供動力，通過行星齒輪組的功率分流作用，就能取代燃油車的離合器和變速器，還能提供動力輔助。

行星齒輪組結構

說白了，混動系統融入了純電汽車的特征，車速主要靠電機控制，發動機主要在背后提供直接（并聯混動）或間接（串聯混動）的動力支持，而電機驅動的功率和轉速是低相關的，可以不需要變速器，就跟純電汽車一樣。

針對中國市場特征，第五代豐田THS有哪些針對性升級？

在全新雷凌電混雙擎上，廣汽豐田首次應用了第五代THS混動技術，其基本結構其實跟第四代沒有太大區別，最主要的升級還是在電氣化大背景下，針對中國市場的產業鏈和用車場景進行了優化。目的是，適應當下的出行訴求，以及滿足未來的插混拓展訴求。

先看賬面數據部分，第五代THS混動系統在強化電池＆電機功率輸出后，綜合功率來到了101kW，比上一代提升12%，這能進一步提升整車低速狀態的動力響應，同時整車0-100km/h加速時間也終于壓縮到了10s以內。另外高功率的電驅單元也進一步減輕了發動機壓力，外加1.8L阿特金森發動機的齒輪結構優化以及采用更低粘度機油，整車綜合工況油耗被壓縮到了4.07L/100km，滿油跑1000km也比較輕松。

升級后的豐田THS還有一個重要改變是直接把原先笨重的鎳氫電池更換為三元鋰電池組，在保證為電驅系統提供更高功率支持的同時，尺寸重量也大幅降低。之前使用鎳氫電池最核心的原因還是電驅單元功率要求不高，鎳氫電池已經能夠滿足功率要求，并且對溫控要求也比三元鋰電池低。而面對未來必然要拓展的插電式混動車市場，豐田THS必須要進一步強調電驅的作用（純電模式），要提升電壓功率平臺，換三元鋰電池幾乎是必然的。

●總結：

豐田THS作為油電混動領域的先行者，應用于多款車型的穩定成熟表現是最受廣大用戶認可的。但豐田也是個只認油電混動，不認插電式混動的“倔脾氣”，這也造成即便更新到如今的第四代，也沒法很好兼容插電式混動，例如機電耦合沒法完全解耦發動機，或者電機功率偏小。而從廣汽豐田雷凌電混雙擎開始，首次應用的第五代THS將解決這些問題，以更好適應國內法規＆用戶對新能源汽車的訴求。