4月1日，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇上表示，汽車全產業鏈轉型新能源汽車大約還需要10年左右，未來5-10年插電混動和增程電動的占比會從去年的22%逐步提升到30%-40%，甚至接近50%。

業內人士向紅星資本局指出，面對新能源國家補貼取消、上海取消插電混動車型綠牌，以及新能源車免購置稅政策即將取消等變化，2023年是混動車型快速增長之年。

隨著比亞迪（002594.SZ）超級混動的成功，各大車企紛紛加大對混動的投入。目前自主品牌中，比亞迪、長城汽車（601633.SH）和吉利汽車（00175.HK）是主要的玩家。

↑資料圖 據視覺中國

比亞迪帶動混動市場快速發展

2022年，中國新能源汽車市場滲透率達到了27.6%，行業正在從政策培育期向全面市場化驅動轉變，新能源汽車開始搶奪燃油車的市場份額，增速放緩。業內普遍認為，2023年將非常艱難?；靹雍统龊３蔀樽灾髌放凭S持增長的兩大領域，其中混動是重中之重。

混動車型目前仍然享受新能源政策優惠，全生命周期成本與油耗都比燃油車更低，還沒有純電車的里程焦慮。

乘聯會數據顯示，從2021年下半年開始，插混車型的銷量增速超過了純電動汽車。2022年，我國新能源車型累計銷量688.7萬輛，其中混動車型占比22%，銷量同比增長155%。2022年，插混車型全年增長161%，純電車型只有74%。

東北證券在近期的一份研報中預測，到2025年國內乘用車插混市場滲透率將達到29%，市場規模752.2萬輛。

比亞迪的成功被認為是中國混動市場的轉折點。

2021年，比亞迪推出了全新一代DM-i超級混動車型，銷量迎來爆發性增長，從2020年的17.59萬輛，同比增長230%至58萬輛。其中純電車型增速為140%，插混車型為468%。

2022年，比亞迪銷量同比增長210%至186.85萬輛，其中混動車型的銷量占比達50.94%。

混動技術路線與各自的優勢劣勢

混合動力汽車通常為由燃油系統和電驅系統聯合提供動力的汽車，利用電驅系統對發動機功率進行“削峰填谷”，保證發動機盡可能運行在高效區間，從而節省燃油。

業內人士告訴紅星資本局，從技術路線來看，根據內燃機和電機的相對排列方式，混動技術分為串聯式、并聯式和混聯式。

串聯式即增程式，是在純電動汽車的動力系統上增加了內燃機和發電機，沒有變速箱。由內燃機帶動發電機發電，電能輸送給動力電池和驅動電機，再驅動車輪。理論上串聯式的內燃機運轉效率利用率更高，但由于沒有變速箱，高速工況靠提高功率，能耗增加。優點是結構最簡單、成本最低。

增程式技術不夠先進的論斷一直存在爭議。長城魏牌CEO李瑞峰曾多次公開表示“增程式比插電式落后”，強調自家是技術更先進的“串并聯插電混動”。大眾中國CEO馮思翰也曾表示，增程混動是過渡技術，大眾不會采用。華為余承東則認為，增程模式目前是最適合的新能源車模式。

3月11日，理想汽車（02015.HK/LI.US）CEO李想在微博解釋了為什么選擇增程模式。他說，第一代理想ONE就已完成了PHEV（插電混動）并聯的研發，真實高速路測能節省不到4%的能耗。假設用戶一年平均行駛2萬公里，20%的比率是純高速，相差的油耗每年節省115元，還要犧牲NVH的體驗。（*注：NVH指噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness），是衡量汽車制造質量的一個綜合性問題，給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。）

李想認為，“站在用戶價值而不是技術必須刷存在感的層面，大電池的四驅，串聯是最好的選擇，前驅的話并聯是最好的選擇。無論是三缸機還是四缸機，高速并聯的NVH肯定不如串聯更好，因為后者減少了振動傳遞路徑?！?/p>

高管們的觀點爭議并不影響增程式車型的火爆。理想汽車和問界車型的成功讓更多車企開始加入增程套餐。比如零跑汽車（09863.HK）就新增了增程版C11。吉利也宣布要開發增程車型。

并聯式是在燃油車的動力系統上增加電動機驅動系統，相比串聯式降低了傳動損耗，但內燃機運轉效率利用率不高，燃油經濟性較差，而且電池容量較小，純電驅動并不持久。這種混動模式主要應用在行業發展的早期。此外，一些超跑、賽車也采用并聯式混動。

混聯式是根據速度與動力需求變化，既可以使用串聯模式，又可以使用并聯模式。

目前主流車企都采用雙電機混聯，差別主要在發動機直驅擋位數量和電機的位置。電機位置不同分為P0-P4，主流的混動架構大多采用 P1+P3電機布局，P1電機連接在發動機后端，主要負責調節發動機工況以及發電，P3電機在變速箱之后，主要用于驅動前輪。此外，P4 電機在后軸，多用于實現四驅。

東北證券在研報中表示，從技術路線角度看，油電混動相比插電混動電池成本低，適合價格下探；串并聯式架構適用于不同車型，單擋結構能夠滿足中低端車型需求，在中高端車型也可以增大電池容量來進一步提升燃油經濟性，而多擋結構能夠在中高端車型發揮其動力性優勢；智能化主要應用于中高端車型，串并聯式插電混動和增程式在智能化方面具備優勢，在中高端市場市占率有望提升。

比亞迪、長城、吉利三家的混動技術對比

自主品牌中，比亞迪、長城汽車和吉利是混動市場的有力競爭者。

↑比亞迪、吉利、長城汽車混動系統對比 紅星資本局制圖

比亞迪DM-i是雙電機單擋串并聯，高速單擋直驅。發動機只有一個擋位，不用換擋，動力輸出平順；結構更簡單，可以降低成本和后期維護成本，提升可靠性。在比亞迪發動機、電機、動力電池等方面的技術積累下，比亞迪DM-i有著電機功率大、發動機熱效率高、電池容量大、充電速度快等優點，車型兼顧燃油經濟性和動力性。

長城汽車和吉利采用多擋串并聯架構，兼顧油耗的同時提升了動力性，與比亞迪形成一定的差異化。業內人士向紅星資本局指出，多擋DHT技術下，發動機匹配了一個2或3擋變速箱，變速箱與驅動軸相連，實現發動機直驅。根據不同車速和動力需求，發動機動力在2或3個擋位間切換，提升了動力和油耗表現，但結構復雜，成本更高，也會影響維護保養的成本和可靠性。

長城檸檬混動DHT是雙電機雙擋串并聯，增加了一個低速擋位直驅，低速驅動力比DM-i更強，適合爬坡等工況。機械結構更加復雜，成本也相應增加。

最新的混動系統長城Hi4，將原有的系統里的前橋驅動電機移動到后橋，將集成到DHT插混變速箱內部的發電機放置到前橋位置，這個電機既可以充當前橋電機，還可以充當發電機，相當于減少了一個電機，從而降低成本。與傳統混動架構相比，Hi4只需兩個電機就實現了四輪驅動。

吉利的雷神電混系統，采用雙電機三擋串并聯，又增加了個彈射起步模式，起步時匹配1擋大速比，加速能力得以提升。機械結構的復雜性和成本再上一層樓。

最新的雷神電混8848，基于雷神電混升級進化而來，在電混引擎熱效率、性能、智控上升級。最大的亮點是發動機熱效率達44.26%，不過發動機壓縮比沒有明顯改善。

紅星新聞記者 吳丹若

編輯 余冬梅

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