3月28日，蔚來第三代換電站落地了——首批10個站，接下來還會鋪一些二代站，但是大部分都會是三代站了。NIO Day的東西陸續開始落地了，接下來新車也會很多。新電客為你帶來全面的信息整理和亮點剖析！

蔚來第三代換電站的一些基礎信息整理如下:

- 電池倉位從13塊提升到21塊

- 換電時間從5分44秒縮短至4分40秒

- 換電平臺高度降低100mm

- 換電位置前移400mm

- 支持的軸距從2800-3100mm提升到2800-3300mm

- 輪外側距從1900-2500mm提升到1900-2800mm

- 電池充電功率提升50%

- 兼容800V電氣架構

- 支持V2G可以參與電網的削峰填谷

目前已建成1323座換電站，累計提供超過1900萬次換電。截止2023年2月，蔚來用戶加電量56.8%來自換電。繼3月28日首批10座第三代換電站上線，蔚來2023年目標新增鋪設1000座換電站（400座于高速，600座于市區）。

電池數量的增加

好處多多

蔚來第三代換電站最大的變化，其實就是電池多了，從13塊提升到21塊——電池數量的增加的好處有以下3點:

首先，是簡單粗暴地提升了換電站的儲能能力，所以三代站的適配性會更強。2023 年蔚來的目標是鋪1000個站，還有400個在高速。一般來說，很難要求每個站點都提供理想的600-1000kW的電容量，因而適配性強很重要！

其次，部分在服務區的二代換電站，場地只能提供50kW的電容量，這個功率從充電速度的角度來看是非常慢的。但是因為二代站內有很多電池，所以可以在夜間及空閑時間拼命給電池充電，保證熱門時間段的補能效率?，F在三代站電池多了，也可以盡量多的儲備，不僅用戶體驗好，對電網的沖擊也小，當然這背后也是21塊電池的更高成本堆出來的。

再者，可以適當增加電池的類型了。之前一代站只有5塊電池，3塊70度電，2塊100度電，意味著一個站只有3塊70度的電池在循環，如果70度的車一下來了4輛，就循環不過來了。二代站13塊可以很好的保證70+100度的電池循環，但是150度的進來之后會稍微緊張一點。

換電時間更短

縮短一分鐘有余

三代站第二個變化是換電時間更短了，從5’44‘’縮短至4’40’’。這個時間主要壓縮在了換電的環節，以前VGA小車要先把電池卸下來放到電池倉里，再拿一塊新的電池，效率比較低?，F在直接拆下來讓出位置，新的直接裝上，少了放 + 取的環境，效率更高了。

蔚來這個時間算的是從泊車到開出來全流程的時間，從這個圖里也可以看出，泊車、準備、自檢都還有空間可以再扣出一些時間?，F在的自動泊車是兩把進去的，后續有可能做到1把進去，也就是說4’40‘’這個時間甚至還可以更短。

換電平臺 高度降低 尺寸變大

前所未有的適配性

換電平臺高度降低100mm這個點看著微不足道，但是也很重要——之前開 ET7 去一些二代站換電，必須把懸架高度調到中/高才可以，不然就有托底的可能。

根據路邊社消息，蔚來之所以沒造MPV其中一個原因就是太長，上不去換電站，現在三代站應該徹底打消這個顧慮了。另外，從「支持的軸距從2800-3100mm提升到2800-3300mm」也可以看出，蔚來不會出更小的車，而只會出更大的車。不過對于四輪四角設計的電車來說，也很少有軸距小于2800mm的車了。

總結下來，蔚來三代站的變化就是——電池更多，速度更快，便捷性更好。

蔚來換電站

建得越多越便宜

車企與電池企業的戲劇性博弈，讓蔚來換電站建得越多越便宜。成本、成本、成本——重要的事說三遍，電池依然是整車的主要成本大戶。最近的新變化在于，寧德時代正在展開讓利綁長約的談判。

寧德時代近期對主機廠提出新的價格協議，讓利鎖定主機廠長單。讓利方式變為——從2023年第二季度H2開始，主機廠按照金屬價格聯動的方式采購電池，但是年底結算時，50%（比例動態調整）的電池按照碳酸鋰 20w/噸計算，剩余按照市價計算，差價返還主機廠。

前提條件如下：

- 僅限簽署了戰略合作協議的客戶；要求3年內對寧德時代采購比例不低于80%，第4 - 5年供貨量不低于前一年。

- 提前支付一定比例的預付款（相當于借錢開礦）；

調整機制，廉價碳酸鋰電池的比例會有復雜的公式，影響因素包括：

- 寧德時代的供貨比例；

- 真實提貨量與預估提貨量的差異。

寧德時代同步跟某些鋰鹽廠談年內碳酸鋰采購一口價，價格30萬以下。按照全年出貨450GWh，國內動力280GWh，50% 即140GWh 讓利折合碳酸鋰約9萬噸，如果半年碳酸鋰均價30w/噸，下半年碳酸鋰結算價為25w/噸，公司要消化5w/噸成本。碳酸鋰成本端，考慮自產低成本江西礦碳酸鋰有3萬噸（成本約15w/噸），以及長協包銷礦及一口價碳酸鋰（暫按28w/噸），預計能完全覆蓋。

二線電池廠與寧德時代價差一般在10%左右，降價后寧德時代將進一步深入綁定客戶，擠壓二線生存空間，是比較好的窗口期，預計未來有持續經營擴產能力的電池廠只有4家。關鍵在于——目前，中國動力電池的總量是280GWh，寧德一家占142.02GWh，但如果寧德不努力，今年會很難，因為其他家對它的份額稀釋太快。

特斯拉銷量會影響寧德，比亞迪銷量會影響寧德，對供應商模式會影響寧德。所以，寧德需要讓利換長約。如果蔚來換電站全部用上寧德時代的電池，寧德時代的電池出貨比例會再增加，并且注意這是長約。

蔚來新增1000座換電站，少說要2萬塊電池包，就算全部是75度電的規格，也有1.5GWh，這對蔚來和寧德都是巨大利好。李斌之前就說過，鋰價上漲吃掉太多毛利，如果這個項目對和寧德時代談判有幫助，蔚來至少可以提升好幾個百分點的毛利——這些正好可以覆蓋換電站成本。

寫在最后:

3月1日，蔚來披露了其2022年的財務報告。從財報數據來看，雖然蔚來2022年的營收達到了492.69億，同比大增36.3%，而且全年的交付量也達到了12.24萬輛，成功突破了10萬大關，但全年虧損144億、同比擴大了259.4%，這一個數據無疑更加的“刺眼”。

如今第三代換電站落地，蔚來自建網絡的補能效率更上一層樓。憑借著新態勢下的建設成本降低和競爭力提高，蔚來能在年內實現止損，甚至扭虧為盈嗎？我們共同拭目以待。

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